Прежде единое железнодорожное хозяйство Казахстана сегодня разделено на разные «зоны ответственности» и напоминает как бы лоскутное одеяло. Когда-то, переводя отечественную экономику на рыночные рельсы, мы решили, что так будет лучше. Но как стало на самом деле? Об этом на примере эксплуатации и облуживания локомотивного парка страны рассуждает человек, знакомый с данной темой далеко не понаслышке, – инженер-механик путей сообщения, доктор технических наук, профессор Бакытжан Куанышев.

Чтобы предмет разговора был понятен широкому кругу читателей, а не только специалистам железнодорожной отрасли, придётся сначала коснуться «матчасти». Она может показаться кому-то скучной, но в данном случае без такого «введения в тему», думаю, не обойтись.

Обеспечение устойчивости и безопасности железнодорожных перевозок, если исходить из требований научной организации труда, должно базироваться на едином локомотивном хозяйстве. Речь идёт о том, чтобы на базе основного локомотивного депо были объединены бригады машинистов, приписной парк тягового подвижного состава, пункты его технического обслуживания и экипировки (ПТОЛ), ремонтные хозяйства, пункты смены и дома отдыха бригад, а также ряд технических устройств, обеспечивающих надёжную эксплуатацию локомотивов на магистральной сети.

На протяжении всей истории развития железных дорог эффективность использования локомотивного парка оценивалась снижением эксплуатационных расходов на его содержание. За счёт чего достигалось такое снижение? Прежде всего, за счёт единой системы управления сооружениями и устройствами локомотивного хозяйства, рационального их размещения на участках железных дорог с целью наиболее оптимального использования технических средств и рабочей силы для обеспечения поточности и параллельности выполнения отдельных операций, а также сокращения временных затрат на каждую из них и слаженности в работе.

Наверное, не надо объяснять, что перевозки грузов и пассажиров должны осуществляться исправными локомотивами, которые соответствуют требованиям Правил технической эксплуатации, своевременно и в необходимом объеме обеспечиваются топливом, водой, песком, смазочными и другими экипировочными материалами, а также укомплектованы бригадами квалифицированных машинистов. Чтобы сократить время на их перемещение и минимизировать простои, соответствующие объекты и технические устройства концентрируются на участках обращения локомотивов в определенных пунктах, где есть такие сооружения, как энергетические подстанции, склады, служебно-бытовые здания, железнодорожные пути, ПТОЛы, связанные подъездными и тракционными путями станции. Словом, там, где существует возможность провести весь цикл регламентных работ по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов.

Так когда-то и было. Но после 1998 года на железнодорожном транспорте начались многочисленные реструктуризации, оптимизации, трансформации. В итоге они привели к дроблению, и сегодня ситуация напоминает сюжет известной басни Ивана Крылова: ремонт локомотивов осуществляют ТОО «Камкор-Локомотив» и иные частные ремонтные организации, снабжение топливом – ТОО «ТЭК-Казахстан», снабжение маслом – ТОО «Hillcorporation», снабжение водой и песком – другие структуры. Все эти виды регламентных работ проводятся в ремонтных цехах, ПТОЛ, на тракционных и подъездных путях, которые тоже принадлежат разным хозяйствующим субъектам, с использованием разрозненно расположенных, принадлежащих (или арендуемых) этим же организациям технических устройств и инструментов. Такие работы выполняются штатными или наемными работниками в период нахождения локомотива в пункте оборота или под очередным техническим обслуживанием.

Обеспечить единое управление всеми этими разрозненными структурами, участвующими в техническом обслуживании и ремонте (ТОР), и рациональное использование технических устройств и сооружений весьма затруднительно. А отсюда и увеличение эксплуатационных расходов на содержание локомотивов.

Отдельно необходимо отметить, что организации, занимающиеся ТОР и экипировкой магистральных и маневровых локомотивов национального перевозчика, имеют также договорные обязательства перед сторонними организациями с соответствующими сроками исполнения. О том, какому подвижному составу отдаётся приоритет в обслуживании на линии, знают только местные руководители соответствующих подразделений, которые вряд ли ведают о едином графике движения поездов на магистральной сети. Такими договорными обязательствами связаны ТОО «ТЭК-Казахстан», ТОО «Камкор-Локомотив», ТОО «Hillcorporation» и другие организации, участвующие в техническом обслуживании и ремонте локомотивов, принадлежащих АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Например, ТОО «ТЭК-Казахстан», имеющее в своём распоряжении непосредственно вдоль железной дороги всю инфраструктуру по снабжению подвижного состава топливом, по договору обслуживает только локомотивный парк АО «НК «Қазақстан темір жолы», но не обслуживает дрезины, автомобили и стационарные двигатели его филиалов и других дочерних обществ, даже таких крупных, как АО «Пассажирские перевозки» и Дирекция магистральной сети. Необходимо отметить, что эта организация возникла на базе бывшего топливного хозяйства железной дороги, которое размещалось на тяговой территории локомотивных депо и входило в состав комплекса их экипировочных устройств. Ранее в таких крупных депо группы в составе одного мастера, двух-трёх бригадиров и пяти-восьми слесарей выполняли весь комплекс работ, связанных со снабжением топливом, водой, песком, смазками, антинакипными обтирочными материалами, а также обслуживанием экипировочных устройств.

С каким линейным и централизованным штатом, какими экипировочными устройствами сейчас выполняется, например, только обеспечение топливом в расчете на один локомотив, никто не знает. Какие подвижные единицы сторонних организаций и в каких количествах обслуживаются на тяговой территории локомотивных депо – тоже очень серьёзный вопрос, на который пока нет ответа.

Аналогичная ситуация, связанная с раздутыми штатами, неритмичностью в обслуживании, а также неясностью относительно того, с использованием каких технических устройств осуществляются работы по экипировке и сервисному обслуживанию локомотивов, возникла и в отношении ТОО «Камкор-Локомотив», ТОО «Hillcorporation» и других организаций, находящихся в договорных отношениях с АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Вывод из всего вышесказанного очевиден: назрел и требует своего справедливого решения вопрос о возврате в собственность АО «НК «Қазақстан темір жолы» активов, переданных в частную собственность, начиная с 1998 года, и находящихся на тяговых территориях локомотивных депо. В первую очередь, речь идёт о том, чтобы вернуть национальной компании сооружения и технические устройства, которые связаны с техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов, их экипировкой, и собственниками которых сегодня являются ТОО «ТЭК-Казахстан», ТОО «Камкор-Локомотив» и другие частные предприятия. Это позволит выполнять все виды работ силами работников локомотивных депо и в целом воссоздать единое локомотивное хозяйство. Каким образом можно осуществить передачу (возврат) активов – это уже вопрос, лежащий в правовой плоскости.

Я затронул только ту часть инфраструктуры железнодорожной отрасли, которая находится на тяговой территории локомотивных депо и была выделена в аутсорсинг в результате приватизации. Между тем, внутрихозяйственный комплекс АО «НК «Қазақстан темір жолы» очень обширен, и с 1998 года из его состава выводились различные активы, причём без достаточного обоснования, и к тому же в большинстве случаев они отдавались не в конкурентную рыночную среду, а тем, кто на тот момент оказался, скажем так, ловчее. Как эти частные структуры участвуют в организации перевозок грузов и пассажиров, как результаты их работы сказываются на уровне эффективности железнодорожной отрасли – тема отдельного разговора…