Более 70 лет назад один из основателей Европейского союза Роберт Шуман сказал: “Мир во всем мире невозможно сохранить без созидательных усилий, соразмерных масштабу угрозы”.
Сегодня, во времена геополитических потрясений, поддержание мира требует активного участия и совместных действий от глобального сообщества. Так, роль логистики в период кризисов и мировой турбулентности возрастает в разы. Логистика охватывает широкий спектр деятельности и оказывает значительное воздействие на экономику, бизнес, глобальную торговлю и эффективность цепочек поставок.
Казахстан, расположенный в центре Евразии, играет стратегическую роль в мировой торговле благодаря своему географическому расположению. В последние десятилетия, страна активно разрабатывает новые транспортно-логистические коридоры, стремясь укрепить свою инфраструктуру и стать ключевым узлом для перевозок между Европой и Азией. Стоит отметить, что Казахстан, крупнейшее в мире государство без выхода к мировому океану.
Согласно данным ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), сегодня более 80 процентов всего объема мировой торговли осуществляется по морю. Однако, события в Красном море (Суэцкий канал) показали важность развития наземных торговых путей. Напомню, хуситы Йемена, с декабря прошлого года перекрыли один из наиболее стратегически значимых для международной торговли океанских водных путей на Красном море. Был нанесен значительный урон мировой торговле. Из-за этого ВМС США и Великобритании ведется атака ракетами дальнего действия по военным объектам группировки хуситов в Йемене.
Геополитический контекст в торговле между Востоком и Западом
Война России и Украины, вызвала глобальные экономические сбои, повлияв на безопасность глобальных поставок энергоносителей и функционирование глобальных цепочек поставок. Военные конфликты приводят к сокращению торговых путей, особенно если они происходят в стратегически важных регионах. Закрытие границ, повышение риска транспортировки и изменения таможенных процедур затрудняют международные перевозки товаров. Данная ситуация повлияла и на КНР.
Китайская Народная Республика вот уже на протяжении более чем 10 лет является крупнейшим мировым экспортером, поставляя товары во все уголки планеты. Стремительный рост экспорта является одним из основных драйверов экономики Поднебесной. Значительная часть китайской продукции поставляется на рынки США и Европы.
Более 96% из примерно 10 миллионов контейнеров, ежегодно перевозимых Китаем, перевозятся морским путем. Оставшиеся 4% были перевезены по сухопутному маршруту, широко известному как Северный или Верхний коридор. Этот маршрут использует российскую Транссибирскую железнодорожную магистраль, проходящую через материковую часть России, достигающую Беларуси и, в конечном счете, Европу. Исторически на этот маршрут приходилась основная часть наземных перевозок. Северный коридор пользовался популярностью у многих, поскольку он проходит через наименьшее число стран и пограничных переходов без необходимости перемещать груз по водоемам. Однако из-за текущих политических проблем и вопросам безопасности, этот маршрут теряет актуальность, и перевозчики вынуждены искать альтернативные варианты.
Существует два альтернативных коридора, соединяющих Китай с Европой: Южный коридор, также называемый Нижним коридором, и Средний коридор. Южный коридор, соединяющий Китай с Европой через Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию, не был излюбленным маршрутом для многих компаний из-за колебаний тарифов, проблем при пересечении границ и санкций против Ирана. Текущая ситуация на Ближнем Востоке, запуск ИРИ ракет по Пакистану, Сирии и Ираку, не принесут баллов в пользу этого маршрута.
Наилучшим вариантом транспортировки грузов на сегодня является Средний коридор. Получил он это название поскольку проходит аккурат между Северным и Южным коридорами. Маршрут, начинается в Китае и проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию вплоть до Европы. Этот маршрут в последнее время приобрел все большее значение в качестве альтернативы между Китаем и Европейским союзом (ЕС). Подробнее остановимся на нем ниже.
Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут
(Средний коридор)
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), также известный как Средний коридор, представляет собой торговый маршрут, соединяющий сети контейнерных железнодорожных грузовых перевозок Китая и Европейского Союза через экономики Центральной Азии, Кавказа, Турции и Восточной Европы.
Учитывая сложные политические проблемы и вопросы безопасности, а также суровые погодные условия Северного коридора, который долгое время доминировал в транзите между Востоком и Западом, Средний коридор становится альтернативным маршрутом, который также позволит экономикам Центральной Азии извлечь выгоду из торговли между Китаем и Европой.
Средний коридор представляет интересы нескольких стран и был предложен в 2013 году семью логистическими компаниями из Казахстана, Азербайджана и Грузии с намерениями развивать мультимодальные транспортные маршруты между их соответствующими юрисдикциями. Позже к ним присоединились другие страны, такие как Украина, Румыния, Турция и Польша, что открыло новые возможности для транспортировки грузов из Китая в Европу.
Зачем развивать Средний коридор?
Одним из ключевых преимуществ Среднего коридора является маршрутный поезд, курсирующий по этому коридору, который доставляет грузы из Китая в Европу, занимая в среднем от 20 до 25 дней. Средний коридор экономически целесообразнее и быстрее по сравнению с Северным коридором: он на 2000 км короче и имеет более благоприятные климатические условия. По сравнению с морским путем Средний коридор сокращает время в пути на треть (на 15 дней).
Также, Средний коридор открывает возможности для грузопотоков на Ближний Восток, в Северную Африку и Средиземноморье, используя портовое сообщение в Турции. К примеру, железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК), проходящая из Азербайджана в Турцию, имеет пропускную способность в один миллион пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год, которая, как ожидается, увеличится до трех миллионов пассажиров и 17 миллионов тонн грузов к 2034 году.
Стоит отметить, что за 2023 год объем перевезенных по маршруту ТМТМ грузов составил 2,7 млн. тонн, по сравнению с 2022 годом объем грузоперевозок вырос на 86%. Кроме того, по итогам переговоров с АБР, достигнуты договоренности о выделении гранта на разработку стратегии дальнейшего развития маршрута ТМТМ в 2024 году.
Каковы проблемы?
Возможности Среднего коридора заменить Северный коридор для наземного коммерческого сообщения между Китаем и ЕС остаются ограниченными. Его основными проблемами являются мультимодальность на Каспийском переходе, когда для перевозки грузов требуется, чтобы суда проходили через Каспийское море между Актау/Курыком в Казахстане, Туркменбаши в Туркменистане и Баку/Алят в Азербайджане; ограниченные возможности по обработке грузов; и неразвитая инфраструктура.
Мультимодальный характер делает его непривлекательным для грузчиков. Контейнеры требуют погрузки/разгрузки на суда в портах Казахстана и Туркменистана, а также на железной дороге в Азербайджане. Инфраструктура требует модернизации. Существует также процедурные и технические проблемы, которые необходимо решить, если предполагается, что Средний коридор заменит Северный коридор в качестве основного торгового маршрута.
Казахстан и новые транспортно-логистические маршруты
Географическое расположение нашей страны позволяет нам стать стратегически важным звеном для торговли между Востоком и Западом. В условиях усиливающейся глобализации и роста мировой торговли, страна приобретает все большее значение в развитии транспортных связей. Страна активно работает над расширением транспортных коридоров для ускорения перемещения товаров и стимулирования экономического роста. Сегодня, объем наземных транзитных перевозок из Китая в Европу, проходящих через республику, повысил значение почти до 85%.
Казахстан в основном использует этот коридор для экспорта нефтехимической продукции, черных и цветных металлов, сжиженного углеводородного газа, угля, зерна, масличных культур и других растительных продуктов в Европу. Для нас очень важно развивать инфраструктуру.
Так, Казахстан активно работает над созданием нового танкерного флота, который будет перевозить энергоносители из порта Актау в Баку. Так, 26 ноября состоялась торжественная церемония приписки танкеров Taraz и Liwa к порту Актау. Нефтеналивные танкеры приобрели в рамках сотрудничества между АО НК «КазМунайГаз» и Abu Dhabi Ports Group (ADP). Один из танкеров назван в честь древнего города Казахстана — «Тараз», а второй танкер носит название оазиса в ОАЭ — Liwa. Напомю, что с марта 2023 года началась отгрузка казахстанской нефти по маршруту Актау — Баку — Тбилиси — Джейхан в ежегодном объеме 1,5 млн тонн. Казахстан и Азербайджан на паритетной основе транспортируют нефть по морскому маршруту Актау — Баку.
Чтобы повысить свою конкурентоспособность, железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Казахстана создали совместное предприятие по освоению ТМТМ. Новая компания «Middle Corridor Multimodal Ltd.» создается на базе Международного финансового центра «Астана». В рамках совместной работы компания позволит предоставлять услуги по принципу одного окна, гарантировать сроки доставки, проводить согласованную политику по развитию мультимодального сервиса по направлению Китай – Европа/Турция – Китай. Также планируется связать Средний коридор с Международным грузовым коридором Север-Юг (INSTC) через порты Каспийского моря, тем самым расширив доставку грузов в Иран, арабские страны Персидского залива, Восточную Африку и Индию.
Считаю, что данный проект с его уже достаточно длинной историей является одним из основных приоритетов Астаны и одновременно — важной вехи китайской инициативы „Один пояс — один путь“. Так, на форуме международного сотрудничества в Пекине, Президент Токаев заявил, что за последние 15 лет Казахстан направил на обеспечение транзитных перевозок более $35 млрд. По его словам, Казахстан «прилагает серьезные усилия», чтобы стать транспортно-логистическим узлом международного значения. Также, Токаев выделил несколько проектов:
«Запущены такие крупные инфраструктурные проекты, как казахско-китайский логистический центр в Ляньюньгане, сухой порт «Хоргос», транзитная магистраль Западная Европа – Западный Китай, железнодорожный коридор из Китая в Иран. Планируется проложить 1,3 тыс. километров новых железнодорожных путей в течение трех лет, открыть третий железнодорожный пункт пропуска на границе с Китаем и построить новые сухие порты «Бахты» и «Калжат», — сказал Президент.
Вопрос о диверсификации торговых маршрутов обсуждался уже довольно давно, но война на Украине повысила актуальность поиска альтернативных торговых маршрутов между Европой и Азией, которые проходят не через Россию, а через Центральную Азию.
Развитие новых транспортно-логистических коридоров становится стратегическим направлением для Казахстана в условиях современных геополитических вызовов. Транскаспийский международный транспортный маршрут, в частности, не только укрепляет позиции страны в мировой торговле, но также является фундаментом для развития внутренней инфраструктуры и социально-экономического роста. Время покажет, как эти инвестиции в транспорт отразятся на экономическом росте страны.
Несмотря на ограниченную пропускную способность Среднего коридора по сравнению с Северным коридором для наземного коммерческого сообщения Китай-ЕС, последние события свидетельствуют о том, что коридор обладает значительным потенциалом для привлечения большего количества грузов и сокращения перебоев в цепочке поставок в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
На мой взгляд, Северный коридор, потеряет свое значение с учетом санкций против РФ. Между тем, значение Среднего коридора возрастает. Ключевые проблемы Среднего коридора включают в себя мультимодальность на Каспийском переходе; ограниченную способность принимать все грузы; и неразвитую инфраструктуру. Но если Средний коридор будет развит и эффективно использован, у стран Центральной Азии и у Казахстана, в частности, возникнут важные экономические возможности извлечь выгоду из торговли между Китаем и Европой.
Отсутствие выхода к морю делает Казахстан на сегодняшний день самым важным экспортером нефти в мире, не имеющим прямого доступа к морю и, следовательно, к мировым рынкам нефти. Это означает, что решения об инвестициях в трубопроводы и другую экспортную инфраструктуру напоминают для Казахстана те, с которыми чаще сталкиваются экспортеры природного газа.
Развитие Среднего коридора поддержит экономический рост во всем регионе, как за счет создания рабочих мест в транспортно-логистическом секторе, так и за счет косвенного воздействия на региональную торговлю.
Действительно, развитие транспортных коридоров и снижение торговых издержек необходимы для развития внешней торговли стран Центральной Азии. Это также одно из видений программы Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), которая направлена на то, чтобы проложить путь к беспрепятственному соединению через транспортные коридоры, ускоряя прохождение и снижая затраты на пересечение границ благодаря сотрудничеству между странами-участницами.
Для развития торговли и обеспечения экономического роста в регионе, необходимы объединенные усилия многих стран. Как минимум, страны, развивающие Средний коридор, должны стремиться к созданию единого мультимодального окна, объединяющего паромные, портовые, железнодорожные и логистические операции. Скоординированный подход к реформам по упрощению процедур торговли в Центральной Азии и на Южном Кавказе не только помог бы развитию Среднего коридора - он мог бы стимулировать рост торговли во всем регионе.
