В начале прошлого века слово «инженер-путеец» произносилось чуть ли не с придыханием – это была очень престижная профессия. Позже, когда железные дороги стали обыденностью, она воспринималась просто «как одна из…». А в сегодняшнем Казахстане её статус и вовсе принизили, что крайне негативно сказывается на эффективности железнодорожных перевозок и в целом на состоянии этой очень важной отрасли экономики. Так считает наш собеседник Бакытжан Куанышев, инженер-механик путей сообщения, бывший главный инженер АО «Локомотив».
- Бакытжан Муханбетович, чем вызвано ваше желание обратить внимание на эту проблему?
- Прежде всего, выступлением президента страны Касым-Жомарта Токаева на заседании парламента 11 января, а конкретно его призывом-поручением сделать упор на техническое образование, на подготовку инженеров. Вторым поводом стало решение правления АО «НК «КТЖ» о ликвидации на уровне руководства этой национальной компании должности главного инженера. Дело в том, что, начиная с 1997 года, происходило планомерное принижение статуса главного инженера КТЖ и подчиненных ему инженерно-технических структур в центральном аппарате, а также аналогичных служб в дочерних обществах и на линейных предприятиях. И последнее решение правления – из этого же ряда.
Думаю, нет необходимости объяснять, насколько сложный и многомерный производственно-технический комплекс представляет собой железнодорожная сеть страны. Это управление перевозочным процессом; разработка плана формирования и графика движения; диспетчерское регулирование движения поездов; эксплуатация и ремонт подвижного состава, путей, искусственных сооружений, энергетического хозяйства, систем сигнализации, связи и других технических средств, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
После развала Союза надежное функционирование железнодорожного комплекса Казахстана на протяжении всех тридцати лет обеспечивалось благодаря тому, что было заложено в советские годы Министерством путей сообщения СССР. Имеются в виду многоступенчатая интегрированная система инженерного образования в железнодорожных вузах, целевое повышение квалификации, переподготовка и дальнейший служебный рост инженерно-технических кадров (ИТР) с учётом степени их профессионализма. Эти грамотные специалисты, работавшие под началом главных инженеров, осуществляли контроль за состоянием подвижного состава, сооружений и технических средств, занимались планированием их техобслуживания и ремонта. В свою очередь, сами главные инженеры предприятий, отделений и дорог по факту являлись первыми заместителями руководителей с правом принятия управленческих решений.
Но, к сожалению, многочисленные реформы, реструктуризации и трансформации, проводившиеся в АО «НК «КТЖ» и затронувшие в том числе инжиниринговую деятельность, наряду с упразднением с 2010 года подготовки в высших учебных заведениях Казахстана специалистов с квалификацией «инженер», привели к снижению качественного состава ИТР на всех уровнях. И это не могло не сказаться на состоянии и эксплуатации подвижного состава, сооружений и технических средств.
- Можете привести конкретные примеры?
- Пожалуйста. Например, движение поездов осуществляется по графику, который является планом всей эксплуатационной деятельности дороги с увязыванием работы станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций сигнализации, связи, пути и других подразделений. График движения поездов формируется на основе тяговых расчетов. База данных этих расчетов содержит тяговые, токовые, тормозные и тепловые характеристики локомотивов, показатели тормозов вагонов и другие нормативы. А теперь смотрите: в КТЖ составители графика движения поездов по сей день руководствуются нормативно-справочной информацией, которая содержится в Правилах тяговых расчетов, утвержденных Министерством путей сообщения СССР 15 августа 1980 года, или более сорока лет назад! То есть, используются правила расчётов, применявшиеся к локомотивам и вагонам советского периода. Между тем, например, на российских железных дорогах они были пересмотрены и утверждены в 2016 году.
- Иначе говоря, их необходимо актуализировать?
- Безусловно. На железных дорогах Казахстана сейчас эксплуатируются модернизированные и новые тепловозы, изготовленные по технологии американской компании GE Transportation, новые пассажирские электровозы из Китая, грузовые и пассажирские электровозы, изготовленные по технологии французской компании ALSTOM, испанские пассажирские вагоны компании TALGO, новые грузовые вагоны с кассетными подшипниками. На ряде участков с пассажирским движением уложены бесстыковые пути, использован целый ряд технических новшеств, параметры которых существенным образом влияют на формирование графика движения поездов. Прежде чем внести изменения в правила тяговых расчетов, необходимы опытные поездки, динамические, тяговые и тормозные испытания локомотивов и поездов, то есть, серьезные инжиниринговые исследования, проведение которых требует сплава знаний и опыта инженеров, научных работников отрасли. К большому сожалению, такие испытания и расчеты до сих пор не выполнены, хотя всё это нужно было сделать ещё вчера!
- В чём еще проявляется, скажем так, недооценка важности инженерной службы?
- Одним из основных показателей качества технического объекта является его надежность в эксплуатации. На железной дороге показатели надежности подвижного состава, сооружений и устройств контролируются и поддерживаются в надлежащем состоянии посредством планового технического обслуживания и плановых же ремонтов – сейчас это называют сервисным обслуживанием.
Сбором и анализом информации о состоянии технических средств и объектов должны заниматься, как я уже сказал, грамотные инженеры в технических отделах под руководством главного инженера предприятия. А планирование и координация системы сервисного обслуживания регионального и центрального уровня находятся в ведении инженеров производственно-технических отделов филиалов и дочерних обществ АО «НК «КТЖ». В самом центральном аппарате национальной компании даже до того, как сократили должность главного инженера, не было подразделения, в котором специалисты целенаправленно занимались бы вопросами координации сервиса и анализа надежности локомотивов, вагонов, мостов и других объектов. Но при этом централизованное финансирование, в том числе планирование затрат на техническое обслуживание и ремонт технических средств и объектов, осталось за экономистами и финансистами АО «НК «КТЖ». Действительно, зачем при таких раскладах нужна должность главного инженера компании? Вследствие такого планирования сервисных работ КТЖ регулярно сталкивается с хроническим недостатком локомотивов, особенно в период осенних полевых работ и подготовки к отопительному сезону. Вопрос обеспечения ими пришлось даже рассматривать на уровне правительства РК. То есть, хотя компания значительно обновила локомотивный парк, она при этом не справляется с заявками грузоотправителей.
- Вы хотите сказать, что существующая сегодня система сервисного обслуживания подвижного состава не обеспечивает его надежности в эксплуатации?
- Именно. В целом показатели надежности новых тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, которые были приобретены по программе обновления парка подвижного состава в течение последних двенадцати лет, начиная с 2009 года, вызывают большие вопросы. Тут необходимо отметить, что срок службы, заданный производителями, для современных тепловозов и пассажирских вагонов TALGO составляет 40, для электровозов – 43-45 лет. То есть их потенциальный жизненный цикл достаточно продолжительный и может варьироваться в зависимости от ресурса несущих частей и интенсивности эксплуатации. Но, скажем, из 27 новых китайских пассажирских электровозов серии KZ4А, закупленных в 2005-2009 годах, сегодня в постоянной эксплуатации находятся только 20, хотя с момента их приобретения прошло не так много времени. Два находятся в состоянии, непригодном к ремонту, а три мощных магистральных локомотива из-за низкой степени надежности используются в хозяйственном движении. Судя по такой эксплуатации, заложенный заводом-изготовителем ресурс они не выработают.
Сервисное обслуживание модернизированных и новых тепловозов в Казахстане с 2010 года осуществляет американская GE Transportation (ныне WABTEC) в консорциуме с казахстанской компанией КАМКОР, новых электровозов, в том числе китайских, – французская ALSTOM, а испанских вагонов – компания TALGO. Оплата услуг производится по суточной ставке в у.е. или в тенге по курсу. В качестве показателей надежности или, вернее, условий оплаты выбраны: для локомотивов – коэффициент готовности, для вагонов – процент содержания парка.
Но любой грамотный инженер скажет, что в данном случае для вагонов выбран количественный показатель использования подвижного состава, но не показатель надежности. Для локомотивов выбран только один из многих показателей надежности. Конечно, специалистами и предприятий-владельцев локомотивов, и сервисных организаций ведется учет надежности их узлов, какие-то очень странные показатели получаются в итоге. Например, в мою бытность главным инженером АО «Локомотив» (ныне упраздненного) показатели надежности одних и тех же локомотивов, учет которых раздельно вели специалисты и нашего АО, и КАМКОРа, и GE Transportation, были разными. Естественно, каждой организацией цифры «подгонялись» таким образом, чтобы избежать штрафных санкций.
- А как должно быть в идеале?
- Чтобы правильно оценивать качество использования и прогнозировать срок службы подвижного состава, нужно учитывать такие показатели надежности, как интенсивность отказов, средняя наработка до отказа, наработка на отказ, параметр потока отказов, средний межремонтный ресурс, средний ресурс до списания, интенсивность восстановления и другие. Сбор данных по износам и отказам оборудования должен вестись как по отдельным узлам, так и в целом по локомотиву или вагону его владельцем. Узлов, от которых зависит работоспособность подвижного состава, в локомотиве и вагоне много, а заниматься сбором и анализом вышеназванных показателей должны инженеры. Даже наличие современной вычислительной техники, компьютерных программ, проводимая в отрасли масштабная цифровизация не избавляют от необходимости кропотливой инженерно-технологической работы.
Никто не говорит, что в национальной компании вообще не занимаются сбором и анализом показателей надежности. Но посмотрите, сколько специалистов вовлечены в эту работу, например, в АО «Грузовые перевозки», одном из крупных дочерних обществ КТЖ. В его аппарате вопросами надежности локомотивов занимаются всего два человека, на линии в локомотивных депо – по двое-трое. Параллельно на этих же людей возложены функции, связанные с планированием и качеством ремонта. Чтобы охватить многочисленный подвижной состав, такого штата ИТР явно недостаточно. Аналогичная ситуация и в других подразделениях – вагонных депо, дистанциях пути и искусственных сооружений, сигнализации и связи, энергетики и т.д.
Словом, для качественного сбора и анализа большого массива данных относительно надежности всех технических устройств в каждом из многочисленных хозяйств железной дороги нужны грамотные инженеры и технологи, объединенные в группы при главных инженерах. Аналогичные структуры должны быть на региональном и центральном уровне. Только тогда эта работа будет вестись на должном уровне, только тогда финансирование затрат на содержание подвижного состава, других технических устройств и сооружений будет осуществляться по показателям надежности и иметь целью максимальную выработку их ресурса до момента списания. Все расходы, связанные с содержанием штата ИТР, закупом программного комплекса для автоматизации труда этих специалистов с лихвой окупятся за счёт полного использования ресурса локомотивов, вагонов, тех объектов и средств, которые задействованы в системе железнодорожных перевозок. Особенно это касается таких объектов, как мосты и искусственные сооружения, которые напрямую влияют на степень безопасности движения.
Умные дороги. Транспортная отрасль Казахстана на пороге кардинальных реформ
