Сегодня президент Казахстана прибудет с официальным визитом в Пекин, где проведет переговоры с председателем КНР Си Цзиньпином, премьером Госсовета КНР Ли Цяном и председателем Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей Чжао Лэцзи, а также примет участие в третьем форуме высокого уровня «Один пояс - один путь» (ОПОП), который пройдет 17-18 октября.
Ровно десять лет назад в стенах «Назарбаев Университета» в Астане китайский лидер провозгласил глобальную инициативу создания экономического пояса Шёлкового пути, сегодня известную как ОПОП (Belt and Road Initiative - BRI). За эти годы ситуация на глобальном и региональном уровнях кардинально изменилась, но перспективность этого проекта еще больше возросла. Особую важность в условиях глобальной трансформации приобретают транзитные маршруты через Казахстан. Недавно, в конце августа, они обсуждались на конференции «Десятилетие совместного строительства «Один пояс и один путь»»: итоги и перспективы», которая состоялась в Международном центре приграничного сотрудничества «Хоргос». Она была организована генеральным консульством КНР в Алматы и экспертным клубом «Один пояс и один путь» с участием казахстанских ученых. Сегодня у нас в гостях один из них - директор Центра изучения Китая и Центральной Азии «Синопсис» Руслан Изимов.
- Каких результатов удалось добиться за прошедший период в плане развития транзитно-транспортного и логистического потенциала стран Центральной Азии в рамках ОПОП?
- Для замкнутых в центре Евразийского континента государств Центральной Азии выход к мировому океану всегда был и остается одной из самых приоритетных задач. В период до географических открытий у народов региона был эффективный канал коммуникации с мировыми державами, который осуществлялся при помощи Великого Шелкового пути, история которого насчитывает несколько тысяч лет. На разных этапах его функционирования происходили изменения в содержании и значении, направлениях и масштабах осуществления этих контактов, но неизменным было то, что Шелковый путь сохранял за собой роль межцивилизационного моста. Однако эта древняя артерия пришла в упадок после открытия морских путей в Индию и Китай европейцами, тем самым раз и навсегда сделав морской транспорт самым дешевым и надежным.
После этого на протяжении многих лет странами Центральной Азии предпринимались попытки выйти к мировым портам. Благодаря соседству с двумя державами – Россией и Китаем – Казахстану во многом удавалось выстроить эффективные торговые маршруты. Но стоит отметить, что именно после начала реализации проектов в рамках инициативы «Пояс и путь» наблюдается существенное расширение транзитно-транспортного и логистического потенциала стран региона. Например, в рамках нашей поездки мы проехали по небольшому участку международного коридора Западная Европа - Западный Китай, который был реализован совместно с китайскими и другими иностранными инвесторами. Эта автомагистраль в разы ускоряет время доставки грузов, соединяя Китай, Казахстан, Россию и открывая наземный маршрут в Европу.
Еще одним наглядным свидетельством расширения транзитных возможностей Казахстана определенно может служить вся инфраструктура в районе казахстанско-китайской границы. Это и Международный центр приграничного сотрудничества Хоргос, и сухой порт Хоргос, а также второй железнодорожный переход со всей необходимой инфраструктурой для быстрой смены колесных пар, хранения и отправки грузов.
Пандемия, конечно, оказала своё негативное влияние на проекты приграничной торговли. Но в то же время повысился спрос на перевозки по железной дороге. И тут важную роль сыграли казахстанско-китайские железнодорожные переходы, в частности, станция Алтынколь, открытая в 2012 году после станции Достык. Там осуществляются прием и отправка грузовых и контейнерных поездов. Станция является одним из стратегических объектов, технологически связанных с проектом создания специальной экономической зоны «Хоргос - Восточные ворота». Более 7 млн. тонн грузов перевезено за семь месяцев 2023 года через пограничный переход Алтынколь-Хоргос, что на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В целом в 2022-м объем перевозок грузов транзитом по железной дороге Казахстана увеличился на 1,1 млн. тонн и достиг 9,4 млн. тонн. Транзитные перевозки автотранспортом из КНР возросли в два раза и составили 980,6 тыс. тонн.
- Как масштабные изменения, которые происходят в Восточной Европе, санкции в отношении российской экономики отразились на транзитных перевозках через традиционные маршруты?
- Появились серьезные препятствия. К примеру, если на протяжении последних нескольких лет объем перевозок из Китая в Европу транзитом через Россию демонстрировал рост и достиг рекордных значений в 2021 году, то в 2022-м объем транзита снизился почти на треть. Как следствие, привычный в течение нескольких десятилетий Северный маршрут, проходящий через территории Китая, России, Казахстана, Беларуси и Украины в Европу, сегодня теряет свою привлекательность и становится непредсказуемым. Логистам приходится искать варианты обхода некоторых горячих точек, разрушенных дорог и мостов.
На этом фоне новый импульс стали получать альтернативные транспортные коридоры, соединяющие Восток и Запад. В этом плане особенно стоит отметить так называемый Срединный коридор (Middle corridor), или древний Шелковый путь, который всегда был одним из ответвлений наземного коридора, соединяющего Азию и Европу.
В силу таких объективных факторов, как более развитая инфраструктура северного маршрута через Россию, и естественных препятствий (Каспийское море и др.) через Срединный коридор, известный также как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), проходила лишь незначительная часть грузопотока. На фоне войны в Украине и блокирования большинства маршрутов через Россию и Беларусь его значимость значительно возросла, давая возможность увеличить объемы экспорта казахстанских энергоносителей в Европу через Азербайджан, Грузию и Турцию. По оценкам специалистов, Срединный коридор сокращает время, необходимое для доставки товаров между Восточной Азией и Европой, до 12 дней. Для сравнения: через Транссиб (северный маршрут) для доставки грузов требуется 19 дней, а через морской путь – от 20 до 30 дней.
Важно отметить, что президент РК Касым-Жомарт Токаев еще в 2022 году давал поручения по данному вопросу. Так, на совещании по развитию транспортно-транзитного потенциала он отметил необходимость принятия комплекса мер для обеспечения безопасного и бесперебойного экспорта отечественной продукции. Более того, отметив приоритетность Транскаспийского маршрута, Токаев поручил компании «КазМунайГаз» проработать оптимальный вариант его реализации, в том числе с возможностью привлечения инвесторов Тенгизского проекта.
Новые смыслы Срединному коридору придала поддержка со стороны его ключевого участника – Китая. Из-за войны в Украине он, так же, как и страны Центральной Азии, начал нести масштабные потери в грузоперевозках, в том числе автомобильных, железнодорожных, а также на авиатранспорте, который шел по северному маршруту через территорию России и Украины. В этих условиях Пекин стал с новой силой продвигать собственный проект «Пояс и путь».
В начале 2023 года Китай официально отменил все карантинные ограничения. Руководство КНР вновь подтвердило свою заинтересованность и готовность с новой силой продвигать BRI. Об этом свидетельствуют заявления китайских властей на первом саммите Китай-Центральная Азия в Сиане в мае 2023-го, а также планы проведения третьего Форума BRI в Пекине до конца года. С учетом сказанного Китай крайне заинтересован в продвижении и наполнении Срединного коридора, для чего готов оказывать инвестиционную, технологическую и, что немаловажно, политическую поддержку.
Таким образом, в складывающихся обстоятельствах геоэкономическая и геополитическая значимость Срединного коридора резко повышается и создает «окно возможностей» для Казахстана и Китая в плане значительного расширения инфраструктурных возможностей для диверсификации экспортно-импортных маршрутов. В этом контексте новый этап реализации инициативы «Пояс и путь» можно направить на проекты Срединного коридора. В том числе необходимо провести техническую модернизацию, улучшить взаимодействие между странами и обмен электронными данными, гармонизировать таможенные процедуры.
Кроме того, нужно объективно признать, что Срединный коридор имеет ряд узких горлышек, то есть слабые места. В частности, в рамках подготовки дальнейших шагов по реализации инициативы «Пояс и путь» с китайской стороной целесообразным было бы обратить внимание на эти самые ограничения и барьеры на пути выстраивания ТМТМ.
Помимо прочего, важно провести анализ и разработку рекомендаций по устранению таких барьеров и ограничений, как низкая пропускная способность или несовместимость технических стандартов (разная ширина колеи железных дорог), которые влияют на функционирование рынка услуг железнодорожного, морского и автомобильного видов транспорта. В этом плане мы могли бы инициировать комплексное полевое исследование в рамках деятельности Экспертного клуба «Один пояс и один путь», который позволит выехать в Актау, Курык, Алашанькоу, Алтынколь, Хоргос, Бакты, чтобы на месте изучить обстановку, выявить реальные препятствия и подготовить практические рекомендации для лиц, принимающих решения.
- Что конкретно даст подобное исследование?
- Оно позволило бы, во-первых, разработать меры по унификации транспортной политики стран-участниц ТМТМ, которая включает в себя создание единых стандартов транзитных документов и упрощение процедур в пунктах пропуска, морских и сухих портах стран-участниц проекта. Во-вторых, разработать единую конкурентоспособную тарифную систему ТМТМ между странами-участницами, которая будет способствовать повышению прозрачности ценообразования, снижению себестоимости доставки грузов и увеличению привлекательности маршрута для грузоотправителей В-третьих, развивать транспортно-логистические центры (хабы) в рамках ТМТМ для повышения качества обслуживания грузов (скорости перевалки и складирования грузов), а также появления новых направлений для экспорта и импорта продукции. И, в-четвертых, в дальнейшем синхронизировать ТМТМ с международными транспортными организациями и операторами транспортных маршрутов. Полагаю, что подобного рода практические исследования дали бы более реальные и ощутимые результаты
- Какие еще перспективные маршруты вы бы отметили?
- Помимо Срединного коридора, или Транскаспийского маршрута, не менее значимым для стран Центральной Азии является так называемый Южноазиатский коридор, или Трансафганский коридор. Многие годы он оставался замороженным и бесперспективным из-за сложной и непредсказуемой ситуации в Афганистане. Однако сегодня ситуация меняется, и Трансафганский коридор открывает для стран Центральной Азии широкие возможности в плане получения еще одного альтернативного выхода к морям.
Практические работы по формированию Трансафганского коридора уже начались. Сегодня основными двигателями этого проекта являются Узбекистан и Пакистан. В частности, большие усилия прилагаются для строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», которая, как ожидается, позволит существенно сократить сроки и стоимость транспортировки грузов между странами Южной Азии и Европы через Центральную Азию. Новая трансафганская железная дорога, обеспечивающая выход на пакистанские морские порты «Карачи», «Касем» и «Гвадар», свяжет Южноазиатскую железнодорожную систему с Центральноазиатской и Евразийской железнодорожными системами. Она будет способствовать кардинальному повышению транзитного потенциала Центральной Азии, привлечению значительных потоков грузов, а также возродит историческую роль региона в качестве моста, связывающего Европу и Азию кратчайшим сухопутным маршрутом.
- Что это значит для нас - Казахстана и Китая?
- Для Казахстана выстраивание коридора в Южную Азию имеет стратегическое значение, поскольку, во-первых, позволит диверсифицировать экспортно-импортные торговые маршруты. Во-вторых, южноазиатский маршрут поможет осуществить проект транспортной связанности стран Центральной Азии между собой. И, в-третьих, думаю, что Китай, реализующий самый крупный зарубежный инвестиционный проект в порту Гвадар, также заинтересован в увеличении грузопотока через эту портовую инфраструктуру.
Как мы знаем, Китай продолжает инвестировать в порт Гвадар и сопутствующую инфраструктуру. В апреле текущего года Китай предложил построить крупнейший транспортный проект – железнодорожную систему стоимостью 58 млрд. долларов США, соединяющую Китай с Пакистаном, чтобы уменьшить зависимость от торговли с западными странами. Страны Центральной Азии, естественно, поддержали бы интеграцию ТМТМ с планируемым Трансафганским коридором, поскольку это обеспечит главную задачу – диверсификацию экспортных маршрутов сразу в двух стратегических направлениях (имеются ввиду Транскаспийский маршрут и Трансафганский коридор).
К слову, китайская сторона также участвует в модернизации транспортных путей в Центральной Азии. Так, в настоящее время реализуется проект железной дороги «Кашгар-Ош-Андижан», который как раз будет связывать страны региона единой железнодорожной магистралью. Теперь осталось соединить имеющиеся и планируемые дороги между собой, чтобы обеспечить выход к восточным морям в Ляньюнгане, а также к южным в Гвадаре и Карачи.
- Что дальше? На какие точки и каналы взаимодействия в рамках ОПОП стоит сделать упор?
- За прошедшие десять лет инициатива «Пояс и путь» уже способствовала значительному расширению транспортно-транзитного потенциала стран Центральной Азии. А в следующие десять лет усилия в рамках инициативы «Пояс и путь» мы могли бы сконцентрировать на создании наиболее безопасных и эффективных торговых и транспортных коридоров до мировых портов.
Фактически сегодня формируется новая цепочка поставок в Евразии. Этому способствуют как негативные, так и позитивные тенденции. Если негативным фактором является то, что война в Украине замораживает прежние маршруты, то, безусловно, позитивным толчком является расширение связей между участниками ШОС. Так, с вступлением в ШОС таких морских держав, как Индия, Пакистан, Иран, перед странами Центральной Азии, зажатыми внутри континента, открывается доступ к мировым морским путям.
Здесь важно подчеркнуть, что для Казахстана одинаково перспективно развивать как Срединный коридор, так и Южноазиатский. Потому что эти коридоры по своему характеру влияния на национальную экономику существенно отличаются. Если Транскаспийский маршрут — это больше транзитный коридор, который обеспечивает поступление доходов в бюджет за счет обслуживания международного грузового транзита между Европой и Азией, то Южноазиатская дорога – это экономический коридор, повышающий конкурентоспособность отечественного бизнеса.
В связи с этим считаю целесообразным активизировать усилия по продвижению проектов в рамках Срединного коридора. При этом, наряду с наполнением и развитием логистических терминалов в Ляньюньган и Сиань, важно уделять внимание более долгосрочным задачам. В том числе предлагается проработать варианты соединения Срединного коридора с проектом Южноазиатского коридора (Центральная Азия-Афганистан-Южная Азия). Подобные проекты дадут возможность диверсифицировать как сами экспортные маршруты, так и список региональных и глобальных игроков, заинтересованных в транспортной связанности Центральной Азии.
Уверен, что только после формирования вышеуказанных торгово-транспортных коридоров мы можем говорить о полной транспортной разблокировке стран Центральной Азии.
Аграрии, объединяйтесь! Об итогах госвизита президента РК в КНР
