Россия за последние полтора-два месяца анонсировала строительство сразу двух новых транспортных коридоров из Китая в сторону Европы в обход Казахстана. Первый - через Кыргызстан, Узбекистан до Туркменистана, а затем через Каспийское море в Астрахань. Второй - продолжение новой скоростной дороги Москва-Казань до Новосибирска, а затем через Республику Алтай или Монголию - в Китай. Эти проекты породили новую волну дискуссий о якобы растущем напряжении в российско-казахстанских отношениях. Мы обратились за разъяснениями к экспертам-международникам, причём с обеих сторон, дабы выяснить, чего в этих инициативах больше – политики или экономики, и какими последствиями в случае успешной реализации они могут обернуться.

Султан Акимбеков, историк, политолог, востоковед:

«Нет предмета для беспокойства, отношения вполне рабочие»

- Вполне понятно, зачем Россия стремится открыть для себя новые транспортные коридоры. В связи с напряженной ситуацией и потерей рынков сбыта в Европе ей нужны не только новые рынки сбыта, но и каналы транспортировки самых разных товаров. Помимо тех, о которых вы говорите, можно назвать ещё маршрут Север-Юг через Азербайджан. Там Россия инвестирует 1,3 млрд. долларов в восстановление железнодорожной инфраструктуры. Москва также хочет получить доступ к газотранспортной системе Казахстана, Узбекистана и Туркменистана. Пока речь идёт о транзите российского газа в Китай, но туркмены уже выступили против этого. Понятно, что здесь тесно переплетаются экономика и политика.

Если говорить о первом из упомянутых вами вариантов, то речь идёт, скорее, не о российских интересах, а о кыргызских. Бишкек намеревается создать возможность для выхода на российский рынок, минуя территорию Казахстана. Среди причин называют необходимость обойти очереди на казахско-кыргызской границе. Но очевидно, что не очереди беспокоят Кыргызстан, откуда ещё до начала последнего конфликта очень часто провозили грузы самого разного свойства. Кыргызский бизнес нередко зарабатывает на транзите китайских грузов на территорию ЕАЭС. А не так давно Казахстан задержал груз беспилотников в Россию. Теоретически у нас нет таможенной границы, и тот же транспорт с беспилотниками не должны были останавливать. Но наша сторона всё-таки частично контролирует грузопоток, в том числе потому, что не хочет попасть под санкции.

Поэтому проект создания маршрута через Узбекистан, Туркменистан и далее по морю, конечно, может иметь мотивацию. Но совершенно точно он не имеет экономической целесообразности. Товары будут покидать территорию ЕАЭС с тем, чтобы потом снова на неё зайти в российских портах на Каспии. Вопрос: сколько это будет стоить? Кроме того, России ещё необходимо инвестировать в свой порт Оля около Астрахани. Там нужно углублять дно на 4,5 метра, чтобы больше кораблей могло заходить…

Так что тут, повторюсь, нужно говорить, скорее, о декларации о намерениях, причём больше со стороны Кыргызстана, чем со стороны России. В целом это не является отражением реальных трудностей в отношениях между Казахстаном и РФ в области экономики, особенно в транспортных проектах. У нас есть Каспийский трубопроводный консорциум. Кроме того, Россия экспортирует нефть в Китай по трубопроводу Атасу-Алашанькоу.

Если же говорить о скоростной железной дороге, то до её строительства еще далеко. Во-первых, это очень дорогой проект, и понятно, что Россия предпочла бы осуществить его на своей территории. Зачем ей вообще заходить на нашу? Во-вторых, реализация такого проекта потребует новых технологий, тех же поездов, а для России их привлечение сегодня ввиду известных обстоятельств весьма затруднительно.

В данной ситуации возникает другой вопрос: почему мы сами не реализовали ничего подобного за годы, когда у нас было достаточно средств? Хотя он риторический. В той же России построили только дорогу Москва-Санкт-Петербург, и то она использует обычные рельсы. В конце 2021 года появлялись сообщения, что в РФ вообще хотят отказаться от дороги Москва–Казань.

Поэтому, собственно, нет предмета для беспокойства относительно того, ухудшаются или нет наши отношения. Скажу так: нет, не ухудшаются. Есть объективные трудности в связи с изоляцией экономики России, что чревато рисками вторичных санкций. Плюс проблема падения курса рубля, а также экспансия российского бизнеса. Но в целом отношения вполне рабочие.

Александр Князев, востоковед, ведущий научный сотрудник Института международных исследований МГИМО:

«Чем больше Казахстан создаёт препятствий, тем вероятнее успех этих проектов»

- В условиях глобального конфликта России с США и западными странами, а также пока менее острого конфликта коллективного Запада с Китаем во всём мире происходит переформатирование транспортных коридоров, всех логистических схем. Было бы странно, если бы эти изменения не коснулись географического периметра России, в котором Казахстан занимает немаленькое место.

Сегодня много кто чего анонсирует, но, говоря об этом, нужно, как мне кажется, всегда иметь в виду известную пословицу «обещать - не значит жениться», поскольку не каждый замысел воплощается в реальность. И это относится к любым проектам – до тех пор, пока не начнётся их практическая реализация. Казахстан, к слову, тоже много выдаёт анонсов и даже осуществляет практические попытки перестроить свою транспортную политику, в том числе пытаясь обойти территорию РФ. Причём это происходило задолго до того, как российская сторона начала менять конфигурацию своих внешних связей. Имею в виду, прежде всего, активность по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) - старого американского плана, направленного на разрыв транспортных связей стран Центральной Азии с Россией.

С весны прошлого года эта активность резко возросла, но, между прочим, российская сторона на неё как-то особо не реагирует. Возможно, потому, что данный маршрут имеет серьёзные объективные ограничители: ёмкость грузопотока по линии «порт Актау – порт Алят в Азербайджане» – от 5 до 7 млн. тонн в год, а российский Транссиб, для сравнения, обрабатывает до 200 млн. тонн грузов ежегодно. Есть ещё проблема обмеления Каспийского моря, в силу чего суда, идущие по этому маршруту, сегодня берут на борт значительно меньше своей проектной грузоподъёмности. И эта проблема «долгоиграющая», особенно если посмотреть на то, кто на Каспии серьёзно занимается дноуглублением на своих фарватерах. Уже несколько лет это делают только Россия и Иран, тогда как Казахстан, Туркменистан и Азербайджан данным вопросом только-только озаботились…

Кое-кто из моих коллег называет этот транскаспийский проект мертворожденным. Но в любом случае о каких-либо упреках с российской стороны по поводу попыток РК «обойти» территорию РФ, повторюсь, мне неизвестно.

Теперь что касается упомянутых в вашем вопросе двух проектов, вызывающих обеспокоенность казахстанской стороны. Продолжение новой скоростной дороги Москва-Казань до Новосибирска, минуя территорию Казахстана, а затем через Республику Алтай или Монголию в Китай нужно рассматривать как сугубо внутреннее российское дело. На мой взгляд, это просто один из примеров изменения в РФ своей региональной политики, направленной на развитие российских, особенно восточных, сибирских регионов. Любая страна стремится преследовать собственные интересы, а интересы своих регионов априори должны быть для государства важнее чужих, что нормально, естественно.

Проект так называемого «Южного транспортного коридора» из Китая через Киргизию, Узбекистан до Туркменистана, а затем через Каспийское море в Астрахань и в другие российские порты (кстати, и в азербайджанские) я бы рассматривал в двух плоскостях. Во-первых, для российской стороны это простое стремление диверсифицировать свои транспортные коридоры в восточном и юго-восточном направлении. И здесь тоже можно вести речь о намерении придать новые импульсы развитию своих российских регионов - прикаспийских и поволжских. Думаю, в этом маршруте, с точки зрения диверсификации, заинтересован и Китай.

Ну а, во-вторых, проблемы с транзитом товаров в Россию и из России через казахстанскую территорию уже стали притчей во языцех. Не проходит и недели, чтобы не появилось сообщений о многокилометровых очередях на российско-казахстанской и особенно на кыргызско-казахстанской границах. Для кыргызского бизнеса, работающего с Россией, любой транзит грузов через Казахстан - хроническая головная боль.

Помимо безусловно существующей коррупционной составляющей в таможенных службах (о которой применительно к РК среди всех причастных к казахстанскому транзиту участников внешнеэкономической деятельности ходят уже легенды) здесь явно присутствует и политический момент. Казахстан – единственная страна в регионе, поставившая экспорт и реэкспорт в Россию и из России под контроль американских структур. Порой создаётся впечатление, что в Казахстане боязнь вторичных санкций со стороны США значительно перевешивает собственные интересы, в первую очередь экономические.

О том, что Казахстан фактически передал свой таможенный суверенитет стране, враждебной для страны-союзника (а Россия и Казахстан остаются союзниками), можно рассуждать долго. В конце концов, это его воля - лишать себя той или иной части своего суверенитета. Впрочем, он и всю свою банковскую систему отдал под контроль Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США, OFAC, что даёт вполне справедливые основания говорить об отсутствии и финансового суверенитета. Всё это, подчеркну, выбор Казахстана, хотя и возникает много вопросов о выполнении им своих обязательств в рамках ЕАЭС и зоны свободной торговли СНГ. Ведь данный выбор наносит ущерб другим странам и абсолютное право этих стран — сделать зависимость от РК в своих экономических связях менее критической.

До сих пор Казахстан занимал и пока продолжает занимать почти монопольное положение в транзите грузов между Россией и странами Центральной Азии. Наверное, это не могло длиться бесконечно, особенно учитывая то, что такая монополия находится под контролем другой страны, находящейся далеко от региона, и всё больше противоречит интересам окружающих стран.

Интерес к транзиту через Каспий сейчас резко вырос не только у Кыргызстана и России. Данный вариант активно прорабатывается в Узбекистане, им интересуются и в Таджикистане. И чем больше казахстанская сторона будет создавать препятствий, тем вероятнее успех альтернативного «Южного транспортного коридора». Причём даже без учёта возросшей вероятности строительства железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан. Транзита Казахстан в силу простой географии не лишится, но постепенно всё более придётся учитывать рост конкуренции в транзитных вопросах. А конкуренция, кстати, куда в большей мере способствует развитию, нежели монополия.

Вероятность того, что продвижение альтернативных транспортных проектов вызовет какое-либо серьёзное напряжение в политической плоскости, вряд ли нужно оценивать как высокую. В двусторонних отношениях между Россией и Казахстаном, между Казахстаном и другими странами Центральной Азии вопросы транспортного транзита - не единственно важные, хотя и существенные. Только здесь надо учесть, что в условиях происходящих в мире геополитических изменений, когда процессы регионализации отодвигают прежнюю глобализацию на второй план, отношения со странами своего региона, со странами-соседями будут для любого государства становиться все более и более важными, нежели отношения с отдаленными центрами.